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Eine eingehende Untersuchung des von EU unterstützten Trans-Balkan-Transportprojekts, das Jahrzehnte nach seiner Einführung bleibt.
Vor über zwei Jahrzehnten legten europäische Planer und Balkanführer die Idee vor Korridor VIII., Eine Transportroute, die die schwer zu navigierten Gelände Albaniens, Nordmakedonien und Bulgarien durchqueren und verbinden würde. Sein Versprechen war so mutig wie der Geltungsbereich: ein pan-europäischer Korridor, der die Ost-West-Logistik neu definieren, regionale Entwicklung ausfesseln und südosteuropa enger mit der Europäischen Union und der NATO verbinden würde.
An diesem Tag, 30. Aprilth 2025, dieses Versprechen bleibt weitgehend unerfüllt.
Anstatt als nahtlose Arterie für Handel und Reisen zu funktionieren, steht der Korridor VIII als gebrochenes und unzusammenhängendes Konzept. Ein Flickenteppich von unvollständigen Straßen, veralteten Eisenbahnen, verstrichenen Fristen und Verschwendung von Geldern. Obwohl der Korridor VIII Teil des Flaggschiffs der EU-Trans-Europäischen Verkehrsnetzwerk (TEN-T) ist, wird er durch bürokratische Lähmung, Innenpolitik und Korruptionsvorwürfe, die sich weit über die nationalen Grenzen erstrecken, beeinträchtigt.
Dieser Artikel untersucht die schwierige Geschichte, den aktuellen Status und die Zukunftsaussichten eines der strategisch wichtigsten, aber chronisch verzögerten Transportkorridore der EU.
Eine ehrgeizige Vision, die nicht liefert
Korridor VIII sollte den Bau von Autobahnen, Eisenbahnen und Häfen ausfallen. Ein Anstrengung, der für die Schaffung einer zuverlässigen Handelsroute zwischen der Adria und der schwarzen Meere sorgen würde. Es ist schwierig, sich eine bedeutendere Initiative für die Region vorzustellen. Die Bedeutung dieser Route machte es weit mehr als nur die Infrastruktur. Der Korridor VIII war auf einmal Geopolitik, Wirtschaft und EU -Integration. Dieses Netzwerk sollte eine neue wirtschaftliche Wirbelsäule sein, die sich über den südlichen Balkan erstreckte, die Frachtstau lockerte und die Infrastruktur der Region mit europäischen Standards ausrichtete.
Diese Anstrengung und das Sehen wurden jedoch fast von Anfang an gebrochen. Anstelle einer koordinierten und nahtlosen grenzüberschreitenden Kooperation hat sich der Korridor zu drei lose verbundenen nationalen Projekten entwickelt. Jeder von diesen mit eigenen Finanzierungszeitplänen, technischen Prioritäten und politischen Ablenkungen.
Nord -Mazedoniens felsige Straße zum Fortschritt
Unter den drei beteiligten Nationen sticht Nord -Mazedonien als konsequenteste Performerin. Mit starker Unterstützung der Europäischen Union und der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD) hat es dem Land gelungen, mit materiellen Fortschritten voranzukommen.
Die wichtigsten Segmente der Eisenbahn, insbesondere der Kumanovo -Beljakovce -Linie, sind im Bau. Hauptstraßenabschnitte wie Kriva Palanka nach Stracin werden verbessert. Doch auch hier ist der Weg nach vorne alles andere als einfach.
“Wir sehen, dass schlechte Auftragnehmer und Projektverzögerungen, die durch ineffiziente Ausschreibungssysteme verursacht wurden, verursacht.”
Notizen Professor Zoran Krakutovski, ein Experte für Transportpolitik in Skopje.
Trotz der Meilensteine der Bauarbeiten und des Projektmanagements bleiben Ineffizienzen und politische Engpässe anfällig. Verzögerungen bei der Grenzinfrastruktur, wie beispielsweise ein geplanter Tunnel in der Nähe der bulgarischen Grenze, sind symptomatisch für größere Koordinationsprobleme mit Nachbarn.
Im Vergleich zu seinen regionalen Nachbarn scheint Nord -Mazedonien ein gewisses Maß an anhaltendem Erfolg zu haben, obwohl der Erfolg, der möglicherweise nicht ohne anhaltende externe Unterstützung und systemische Reformen fortgesetzt werden kann.
Bulgariens ins Stocken geratener politischer Wille
Wenn sich Nord -Mazedonien langsam vorwärts bewegt, tippt Bulgarien seitwärts.
Als EU -Mitgliedstaat wurde erwartet, dass Bulgarien als regionaler Anker dient und stärkere Institutionen, optimierte Beschaffungsprozesse und zuverlässigere Finanzmittel bringt. Anstatt als Motor des Korridors zu fungieren, ist das Engagement von Sofia zunehmend gleichgültig geworden.
Schienenprojekte wie die Modernisierung von Sofia -Gyueshevo wurden wiederholt verzögert oder abgesagt. Ausschreibungsprozesse starten nicht oder werden mitten im Weg verschrottet. Die Mittel werden zu anderen nationalen Prioritäten umgeleitet. Inzwischen stagnieren parallele Straßeninfrastrukturprojekte.
“Der politische Wille ist verdunstet”, ”
Beklagt Lyudmil Ivanov, ein bulgarischer Schienenberater.
Obwohl einige Schienensegmente wie Sofia -Burgas im Gange sind, liegen sie häufig außerhalb des offiziellen Korridors VIII. Die bürokratische Trägheit, verbunden mit der staatlichen Instabilität, hat die Art von Koordination auf hoher Ebene ein Korridor dieses Zielfernrohrs gestaltet und rief verzweifelt an.
Albanias Kampf mit Korruption
In Albanien erzählt der Korridor VIII eine warnende Geschichte über verlorene Gelegenheiten und systemische Funktionsstörungen.
Auf dem Papier umfasst das albanische Segment operative Strecken wie den SH2 -Korridor von Durrës nach Tirana und die A3 -Autobahn zwischen Tirana und Elbasan, die 2013 abgeschlossen wurde. Diese Abschnitte stellen die engste Erkenntnis des Potenzials des Korridors in Albanien dar.
Aber die guten Nachrichten enden dort.
Die Route von Elbasan zur nordmazedonischen Grenze, eine kritische Verbindung, bleibt in Verzögerungen und Teilbau. Der geplante Tirana -äußere Ring, der sich darauf abzielte, den Güterverkehr zu entschärfen, sollte 2024 den Boden brechen, wobei die Fertigstellung nirgends zu sehen war. Das Schienensystem des Landes ist in noch schlechterer Form, ein alternder Relikt aus dem 20. Jahrhundert mit minimaler kommerzieller Nutzung und ohne funktionelle grenzüberschreitende Verbindungen.
Eine Rehabilitation von 62 Millionen Euro der Durrës -Rroghinë -Schienenlinie bietet einen Hoffnungsschatz, aber die volle Schienenintegration in Albanien ist unwahrscheinlich vor 2030.
Das Problem ist nicht einfach die Finanzierung, sondern auch die Governance im Wurzel des Problems. Ein europäischer Korridor kann nicht auf einer Stiftung politischer Bevorzugung und mehrdeutiger Verträge aufbauen.
Der Tirana -Elbasan Highway lief beispielsweise über 80% über das Budget und führte nach internationalem Schiedsverfahren zu einer Strafe von 44 Millionen Euro. Watchdog -Organisationen haben Korruptionsrisiken im Wert von mehreren zehn Millionen in verschiedenen Projekten, insbesondere bei Elbasan -Qafë als Tender. Landenteigungsstreitigkeiten und laxe Umweltbewertungen fügen eine weitere Schicht für Funktionsstörungen hinzu.
Korridor VIII gegen Korridor x
Während Korridor VIII ins Stocken gerät, blüht ein anderes Netzwerk, Korridor X, anscheinend. Diese Nord-Süd-Route, die Serbien mit Griechenland verbindet, wird durch chinesische Infrastrukturinvestitionen und strategisches Interesse sowohl der EU- als auch der Global-Akteure gestärkt.
Dieser von Korridor X gewonnene Schwung hat die Befürchtungen ausgelöst, dass Korridor VIII irrelevant werden könnte.
“Der Russland-Ukraine-Krieg hat die Ost-West-Logistik für den Westen zu einem strategischen Imperativ gemacht”, bemerkte Hristo Aleksiev, ehemaliger Transportminister Bulgariens. “Korridor VIII könnte die Antwort Europas sein, aber nur, wenn die Region liefert.” Das ist ein großes “If.”
Dennoch gibt es Anzeichen dafür, dass das Interesse an Korridor VIII wieder aufweckt. Als ardianer Hackaj, Forschungsdirektor am Zusammenarbeit und Entwicklungsinstitut in Albanien, erklärt:
“Der Korridor VIII erhält derzeit sowohl von der Regierung als auch der EU erhebliche Aufmerksamkeit, hauptsächlich aufgrund ihres Profils in Bezug auf Sicherheit und Belastbarkeit in Südosteuropa, ein verstärkter Fokus infolge des Krieges in der Ukraine und der Neuorientierung der EU gegenüber Verteidigung und Sicherheit.”
Diese Rivalität zwischen den beiden Korridoren unterstreicht nicht nur Unterschiede im Projektmanagement, sondern auch dem geopolitischen Schlepper über die Balkaninfrastruktur. Der Korridor X profitiert von einer einfacheren Geographie, einem einheitlicheren politischen Willen und weniger Umwelthürden. Der Korridor VIII dagegen durchquert drei Länder mit unterschiedlichen und oft widersprüchlichen nationalen Interessen.
Drei Nationen, ein unvollständiger Korridor
Eine Untersuchung der strukturellen Kernprobleme ergibt drei dominante Themen, die im gesamten Projekt des Korridors VIII unterdringen:
1. Finanzierungsmangel
Während Nord -Mazedonien von der konsequenten Unterstützung der EU und der EBRD profitiert hat, sind Albanien und Bulgarien entweder fragmentierte oder bedingte Finanzmittel ausgesetzt. Albaniens Vertrauen in Institutionen wie die Islamische Entwicklungsbank hat vorübergehende Erleichterungen geliefert, aber die langfristige Bahn- und Straßeninfrastruktur benötigt die verfügbaren Ressourcen erheblich.
In Bulgarien haben interne Neupolien die Ressourcen von Schlüsselsegmenten abgelenkt, häufig zugunsten politisch zweckmäßiger Projekte.
2. Verwaltungs- und Rechtsstörung
Beschaffungsverzögerungen, inkonsistente Auftragnehmer -Überprüfung und ungelöste rechtliche Rahmenbedingungen (insbesondere in Albanien) haben technische Herausforderungen. Streitigkeiten über Landrechte und Umweltvorschriften entgleisen häufig die Zeitpläne des Projekts, insbesondere für EU-finanzierte Initiativen mit strengen Konformitätskriterien.
3. Korruption und mangelnde Transparenz
Die wohl korrosivste Barriere ist die systemische Korruption. Vorwürfe des politischen Cronyismus bei Auszeichnungen sind üblich, was das Konzept des Wettbewerbsbetriebs abwertet. Der Mangel an öffentlicher Transparenz und schwacher regulatorischer Aufsicht verhindern sowohl ausländische Investitionen als auch öffentliches Vertrauen.
Die Straße voraus
Trotz seiner unruhigen Vergangenheit sind sich Experten einig, dass Korridor VIII zu wichtig ist, um aufzugeben. Für den Balkan stellt es mehr als nur eine Route dar, die Integration, Zusammenarbeit und Modernisierung symbolisiert.
Um erfolgreich zu sein, erfordert der Korridor jedoch mehr als nur Beton und Stahl.
1. grenzüberschreitende strategische Ausrichtung
Regionale Führer müssen Korridor VIII als ein gemeinsames europäisches Projekt behandeln, nicht als Sammlung nationaler Straßenarbeiten. Koordinierte Planung, einheitliche technische Standards und synchronisierte Zeitpläne sind unerlässlich.
2. transparente Beschaffungsreformen
Von offenen Gebotsplattformen bis hin zur unabhängigen Prüfung der wichtigsten Ausschreibungen müssen Governance -Reformen vorangehen oder zumindest den Bau begleiten. EU-Bedingungen sollten die Transparenz- und Antikorruptionsmaßnahmen ebenso wie technische Ergebnisse priorisieren.
3. stabile, langfristige Finanzierung
Angesichts der erweiterten Zeitleiste des Korridors (mit einigen Segmenten sind erst möglicherweise bis zu 2040 voll funktionsfähig) ist eine stetige Pipeline von EU -Zuschüssen und weichen Kredite von entscheidender Bedeutung. Ohne sie ist es unwahrscheinlich, dass politischer Impuls über Wahlzyklen übertragen wird.
Abschluss
Korridor VIII war ein großes Versprechen der Modernisierung und der groß angelegten Zusammenarbeit in einer nach dem Konflikten balkanischen Region, die nach EU-Integration und wirtschaftlicher Wiederbelebung begeistert war. Zwei Jahrzehnte später dient der Korridor hauptsächlich als warnende Geschichte. Für jeden Tunnel, der gelangweilt oder gebaut wurde, gibt es Monate, manchmal jahrelange Verzögerung, Kontroverse oder Umkehrung.
Nord -Mazedonien hat gezeigt, dass es möglich ist, Fortschritte zu erzielen. Albanien muss nun das Haus reinigen, um das Vertrauen der Öffentlichkeit und das Vertrauen der Anleger zurückzugewinnen. Bulgarien muss seinen politischen Willen wiederentdecken.
Wenn diese Nationen erfolgreich sind, könnten die Belohnungen transformativ sein. Nicht nur für ihre Volkswirtschaften, sondern auch für ihre Stellung in der europäischen Gemeinschaft. Bis dahin bleibt der Korridor VIII eine mutige Idee, die von Europa hergestellt wird, die sich bemüht, in die Form der Balkanrealität zu passen.
Dieser Artikel wurde als Teil der thematischen Netzwerke von Pulse produziert, einer europäischen Initiative, die die transnationalen journalistischen Kooperationen unterstützt
Besonderer Dank geht an die journalistischen Mitarbeiter:
Alexander Samardjiev
Francesco Martino
