Porter Airlines war mit mehreren Notlandungen konfrontiert, die für Reisende neue ernste Probleme aufwerfen: Was Sie wissen müssen

Im August 2022 war eines von Porters Dash 8-400-Flugzeugen nach einem Linienflug von Newark im Sinkflug in Richtung Toronto Billy Bishop Airport, als die Besatzung zwei plötzliche unkontrollierte Gierbewegungen erlebte, als das Flugzeug etwa 16.500 Fuß tief sank. Das Gieren ging mit einem Rollen des Steuerrads einher, aber die Besatzung erlangte die Kontrolle zurück und konsultierte ihre Checklisten. Als einige Minuten später ein zweites unkontrolliertes Gieren auftrat, erklärte die Flugbesatzung einen Notfall und führte die Checkliste „Fehler der elektronischen Propellersteuerung“ durch. Die Checkliste wies sie an, das betroffene Triebwerk abzustellen und den Propeller auszustellen. Die Besatzung sicherte das rechte Triebwerk und leitete es zum Flughafen Hamilton um, wo sie sicher landete, während die Rettungsdienste bereitstanden. Es wurden keine Verletzungen unter Passagieren oder Besatzungsmitgliedern gemeldet. Anschließend inspizierten Wartungstechniker das Flugzeug und tauschten die elektronische Steuereinheit des Propellers Nr. 2 aus. Der Untersuchungszusammenfassung zufolge konnte die Besatzung nicht identifizieren, welches Warnlicht während des Ereignisses kurzzeitig aufleuchtete, aber der Austausch des Controllers löste das Problem(1).

Der nächste bedeutende Vorfall ereignete sich am 16. April 2023, als eine Porter Dash 8-402 (Flugnummer POE2691, Registrierung C-GLQB) Toronto nach Sault Ste. verließ. Marie mit zwei Piloten, zwei Kabinenpersonal und 52 Passagieren. Bei dem Flug handelte es sich um eine Einschulungsreise für den Ersten Offizier, das heißt, der Kapitän, der als Ausbildungspilot fungierte, beaufsichtigte den Auszubildenden. Als sich das Flugzeug Sault Ste. näherte. Marie plante die Besatzung spät in der Nacht einen Anflug auf die 6.000 Fuß lange Landebahn 12. Zu dem damaligen Wetter gehörten leichter Regen und Windstärken von 110° bei 7 Knoten; Die Landebahnoberfläche war nass, aber nicht kontaminiert.

Beim Endanflug behielt die Besatzung eine etwas höhere Fluggeschwindigkeit als normal bei (ungefähr 140 Knoten angegeben, verglichen mit den empfohlenen 125–130 Knoten für das Landegewicht) und reduzierte den Schub nicht so früh wie üblich auf den Leerlaufbereich. Das Flugzeug landete etwa 4.500 Fuß vor der Landebahnschwelle. Die Bodenspoiler konnten nicht vollständig ausgefahren werden, da ein Leistungshebel leicht über der Flugleerlaufstellung blieb und die automatisierten Systeme des Flugzeugs daher das Gewicht auf den Rädern nicht sofort erkannten. Der Kapitän betätigte die Bremsen, aber die verringerte Verzögerung und die verzögerte Auslösung der Schubumkehr führten dazu, dass das Flugzeug nicht innerhalb der verbleibenden 1.500 Fuß anhalten konnte. Die Dash 8 überquerte das Landebahnende mit etwa 24 Knoten und kam 350 Fuß hinter dem Bürgersteig im schlammigen Gras zum Stehen (2). Keiner der 56 Insassen wurde verletzt und das Flugzeug wurde nicht beschädigt.

Die Ermittler stellten fest, dass der Kapitän, da es sich um einen Lehrflug handelte, die Kontrolle nicht frühzeitig übernahm, als die Fluggeschwindigkeit des Auszubildenden hoch war. Sie stellten auch fest, dass die zur Überwachung des Piloten eingesetzten Rufe den Kapitän nicht dazu veranlassten, die Leistungshebel während des Flares auf Leerlauf zu stellen. Zu den Empfehlungen gehörten die Betonung der Flug-Leerlauf-Auswahl bei der Schulung der Besatzungen auf der Dash 8-400, die Überprüfung der Leinenindoktrinationsverfahren, um sicherzustellen, dass Trainingspiloten früher eingreifen, wenn Anflugparameter überschritten werden, und die Verstärkung der Leistungsberechnungen für kurze oder nasse Start- und Landebahnen. Die Überschreitung der Landebahn verdeutlichte die Bedeutung stabiler Anflugkriterien und des entschlossenen Einsatzes von Verzögerungsgeräten(3).

Porters nächste Notlandung fand am 28. Juni 2024 statt, als eine Dash 8-402 mit der Registrierung C-GLQP den Flug PTR 2375 von Ottawa nach Fredericton mit 74 Passagieren durchführte. Der Kapitän war der fliegende Pilot und der Erste Offizier war der überwachende Pilot. Während des Anflugs auf die Landebahn 27 von Fredericton wählte die Besatzung die Klappen 15 und stellte die Anfluggeschwindigkeit basierend auf Gewichtsberechnungen auf 129 Knoten ein. Als das Flugzeug die Landebahnschwelle überquerte, reduzierte der Kapitän die Leistung und begann mit dem Abfeuern, aber die Sinkgeschwindigkeit blieb hoch (etwa 600–700 Fuß pro Minute). Der Dash 8 setzte mit einer Vertikalbeschleunigung von 3,51 g hart auf seinem Hauptfahrwerk auf und prallte sofort ab(4). Der Flugdatenschreiber des Flugzeugs zeigte, dass sich die Nase des Flugzeugs um etwa 9,5 Grad neigte; Der hintere Rumpf prallte auf die Landebahn und löste im Cockpit den Alarm „BERÜHRTE RUNWAY“ aus, der auf einen möglichen Kontakt mit dem Heck hinweist.

Nach dem Abprall erhöhte der Kapitän die Kraft und leitete einen Durchstart ein; Das Flugzeug stieg ab und positionierte sich für einen zweiten Anflug neu. Während der Rundfahrt besprach die Besatzung die Tail-Strike-Anzeige und konsultierte Checklisten. Sie glaubten, das Flugzeug sei strukturell intakt und entschieden sich für die Landung. Die zweite Landung verlief ereignislos; Bei der Rückkehr zum Gate stellten die Wartungsinspektoren Schäden an den Stoßdämpferstreben des Hauptfahrwerks und Einkerbungen in der unteren Rumpfhaut fest. Obwohl der Rumpfstreik den Druckbehälter nicht beschädigt hatte, erforderte der Schaden eine Reparatur. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass die relativ hohe Signalneigung des Kapitäns und die späte Signalauslösung die harte Landung und den Heckaufprall verursachten. Sie stellten außerdem fest, dass bei der Schulung der Besatzung der Schwerpunkt auf dem Schutz vor Heckschlägen beim Start lag, bei der Landung jedoch weniger. In den Empfehlungen wurde eine verbesserte Ausbildung der Besatzung in den Signaltechniken und dem Pitch-Bewusstsein hervorgehoben, insbesondere für die Dash 8-400 mit längerem Rumpf.

Obwohl die Flugbesatzung den Durchstart ordnungsgemäß durchführte und sicher landete, wurde der Vorfall als Unfall eingestuft, da das Flugzeug erheblichen Strukturschaden erlitt. Die Ermittler veröffentlichten ihre Ergebnisse im Februar 2025(5) und stellten fest, dass Porter bereits Trainingsverbesserungen umgesetzt und Wert auf stabile Ansatzkriterien gelegt hatte.

Porter führte im Jahr 2023 im Rahmen seiner Westexpansion die Embraer E195-E2-Jets ein. Am 16. Juli 2025 führte einer dieser Jets einen Flug von Hamilton (Ontario) nach Vancouver durch. Das Flugzeug flog in einer Höhe von etwa 38.000 Fuß über Montana, als Flugbegleiter das Cockpit über einen schwachen Rauchgeruch in der Kabine informierten. Der Kapitän rief vorsorglich den Notstand aus und stieg ab. Anstatt zum Ziel weiterzufahren, entschied sich die Besatzung für einen Umweg zum Regina International Airport in Saskatchewan, dem nächstgelegenen geeigneten Flughafen. Das Flugzeug sank schnell auf 10.000 Fuß; Passagiere beschrieben später, dass sie einen steilen Abstieg verspürten. Die Embraer landete sicher um 20:33 Uhr Ortszeit und Einsatzkräfte trafen das Flugzeug. Es war zu keinem Zeitpunkt Rauch zu sehen und die Passagiere stiegen normal aus(6).

Ein Sprecher der Fluggesellschaft erklärte später, dass der Rauchgeruch nicht auf einen Brand oder einen größeren Systemfehler zurückzuführen sei. Die Besatzung befolgte die festgelegten Verfahren und leitete vorsorglich um. Die Passagiere wurden über Nacht in Hotels untergebracht, während das Wartungspersonal die Embraer inspizierte und ein Ersatzflugzeug organisierte. Die Wiederinbetriebnahme erfolgte am folgenden Tag(7). Bis November 2025 gibt es keinen öffentlich veröffentlichten Untersuchungsbericht zu diesem Vorfall; Es wurde nicht als Unfall eingestuft, da es keine Verletzten oder Schäden gab, aber es verdeutlicht Porters konservative Umleitungspolitik, wenn Rauch oder Geruch festgestellt wird.

Diese Notlandungen verdeutlichen die Bandbreite der Probleme, mit denen die Besatzungen konfrontiert sein können – Systemstörungen, Hochgeschwindigkeitslandungen, harte Landungen und Rauch in der Kabine – und verdeutlichen die Bedeutung einer strengen Schulung und der Einhaltung standardmäßiger Betriebsabläufe. Der Vorfall im August 2022 hat gezeigt, dass die schnelle Ausführung von Checklisten und das entschlossene Abschalten des Triebwerks ein Flugzeug mit unkontrolliertem Gieren stabilisieren können(1). Die Wartung nach dem Ereignis ersetzte die fehlerhafte elektronische Propellersteuerung und verhinderte so ein erneutes Auftreten.

Die Überschreitung der Landebahn im April 2023 verdeutlichte die entscheidende Rolle stabiler Anflugkriterien, insbesondere bei Trainingsflügen. Die Ermittler stellten fest, dass eine frühere Anweisung an die Piloten, den Flug in den Leerlauf zu versetzen und Verzögerungsgeräte auszulösen, das Überlaufen verhindert hätte(2). In dem Bericht wurde empfohlen, dass Ausbildungskapitäne früher eingreifen sollten, wenn die Anfluggeschwindigkeiten die Zielvorgaben überschreiten, und dass Fluggesellschaften dafür sorgen sollten, dass die Flugbesatzungen die Stoppdistanzen für nasse Start- und Landebahnen berechnen.

Die harte Landung und der Heckschlag im Juni 2024 zeigten, wie geringfügige Abweichungen in der Nicklage und der Sinkgeschwindigkeit zu Landungen mit hohem g führen können. Die Vertikalbeschleunigung des Flugzeugs überschritt die Konstruktionsgrenzen und verursachte Strukturschäden, die eine Reparatur erforderlich machten(4). Die Ermittler forderten eine verstärkte Ausbildung in der Flare-Technik und das Bewusstsein für Pitch-Einschränkungen. Porter reagierte mit der Überarbeitung der Trainingsprogramme, um angemessene „Nase-Up“-Haltungen und Durchstartkriterien hervorzuheben, wenn ein Anflug instabil wird.

Schließlich unterstreicht die Veranstaltung im Juli 2025, wie die Einführung neuer Flugzeugtypen unterschiedliche betriebliche Überlegungen mit sich bringen kann. Die E195-E2 verfügt über fortschrittliche Raucherkennungs- und Überwachungssysteme, und die Entscheidung der Besatzung zur Umleitung zeigt, dass der Schwerpunkt auf der Sicherheit der Passagiere liegt und nicht im Zeitplan liegt. Selbst wenn der Geruch nicht auf einen erkennbaren Brand entsprach, betrachtete die Fluggesellschaft ihn als potenzielle Sicherheitsgefahr und stellte den Passagieren umgehend Unterkünfte zur Verfügung(7).